“我省目前在建過江通道8座，其中滬通長江大橋和五峰山長江大橋兩座世界級高鐵橋梁將于年底實現合龍。”日前，由中國鐵道學會、江蘇省綜合交通運輸學會和南通市政府聯合主辦的中國高速鐵路橋梁工程創新技術論壇上傳出消息，對照“2025年已建在建跨江橋隧超過30座”的目標，江蘇省在倒排時序進度、快速化推進的同時，已規劃研究新一輪過江通道。

　　打通中國沿海大通道

長江之水奔騰不息，江面上正在緊鑼密鼓地建設重大節點性工程、復合性通道——滬通長江大橋和五峰山長江大橋。今年年底，這兩座高鐵橋梁將實現合龍，標志著中國高速鐵路大跨度橋梁的技術水平達到世界領先水平。

“滬通長江大橋是世界首座跨度超千米的公鐵兩用斜拉橋，五峰山長江大橋是世界首座跨度超千米的公鐵兩用懸索橋。”中國工程院副院長、中國科協副主席何華武表示，中國高速鐵路橋梁已形成設計、施工等成套技術，其中大跨度斜拉橋和懸索橋成套建造技術等位居世界前列。

滬通長江大橋是滬通鐵路、通蘇嘉城際鐵路、錫通高速公路共用過江通道，設計為上層6車道高速公路，下層4線鐵路。位于江陰大橋下游45公里、蘇通大橋上游40公里，北岸為南通，南岸為張家港。

滬通長江大橋建設指揮部常務副指揮長張貴忠說，2020年滬通大橋建成后，將進一步提高過江通道運輸能力，完善區域交通運輸結構，在長三角區域一體化國家戰略中發揮重要支撐作用。

滬通鐵路是國家沿海鐵路大通道的重要組成部分。中鐵大橋勘測設計院集團總工程師高宗余說，以滬通大橋為咽喉的滬通鐵路建成后，這條中國東部最便捷的鐵路通道將溝通長三角與渤海灣、京津冀的聯系。不只是南通將融入上海一小時都市圈，魯東、蘇北與上海、蘇南、浙東地區間人員貨物交流會更加密切，地區產業布局和發展更趨協調。

五峰山長江大橋是連接連淮揚鎮鐵路和京滬高速公路南延的關鍵控制性工程，上游距潤揚大橋35公里，下游距泰州大橋27公里。大橋上部為8車道高速公路，下部為4線高速鐵路通道。

作為江蘇南北“中軸”交通樞紐上的重要節點，五峰山長江大橋將為大江兩岸路網構筑起“脊梁”。中設設計集團交通設計研究院副總工程師單宏偉說，連淮揚鎮高鐵建成之后，將通過五峰山大橋跨江，與滬寧城際鐵路相連，并可接入京滬高鐵。2020年整個工程完成后，揚州等地將融入上海1小時經濟圈，連云港至南京將縮短至2小時左右、至上海將縮短至3小時左右。

　　供給不足矛盾依然突出

長江江蘇段干流總長約430公里，占長江通航里程的1/7，承擔了長江全線70%的貨物運量。江蘇省沿江八市以占全省近1/2的國土面積、3/5的人口，創造了全省80%的地區生產總值。

長江是沿江城市橫向聯系的“黃金帶”，也是南北之間的“阻隔帶”。多年來，江蘇省持續進行過江通道規劃建設。省交通運輸廳廳長、省鐵路辦主任陸永泉介紹，全省過江通道發展總體經歷三個階段：一是上世紀九十年代起高速公路過江通道發展階段；二是進入新世紀以來，各方式過江通道獨立發展階段，規劃多類型過江通道；三是綜合性復合過江通道發展，2007年起江蘇探索推進長江岸線的集約規劃、環境資源的整合利用。截至當前，長江江蘇段已列入國家規劃的過江通道有36座。

這36座過江通道中，現已建成14座。目前，在建的過江通道有滬通長江大橋、五峰山過江通道、南京長江五橋、和燕路過江通道、建寧西路過江通道、仙新路過江通道、龍潭過江通道和常泰過江通道等8座。

一大批過江通道高質量建成通車，極大地促進了跨江融合發展。而隨著江蘇省經濟社會快速發展，過江運輸需求增加迅猛，過江通道供給不足的矛盾仍然突出。

陸永泉分析說，從過江通道間距看，部分區段內已建和在建的過江設施之間間距過大，布局亟待優化。比如，南京長江四橋-潤揚大橋43公里、潤揚大橋-五峰山過江通道37公里、泰州大橋-江陰大橋59公里、江陰大橋-滬通長江大橋51公里。按照研究，今后過江設施之間平均間距10公里左右才能較好滿足經濟社會發展要求。

從供需情況看，已出現明顯的過江交通瓶頸問題：一是鐵路過江設施明顯滯后；二是公路過江通道能力明顯不足，十年來，公路過江交通量增加2倍，但通道能力僅增加1倍；三是城市道路過江通道服務水平低下。據預測，2035年全方式過江交通客貨運量分別達到約630萬人和840萬噸，分別是現狀客貨運量的3倍和4倍。

當前，蘇南與蘇中蘇北的經濟社會發展差距還很大。以2018年各設區市GDP數據為例，蘇南五市GDP總量達5.4萬億元，蘇中三市GDP總量為1.9萬億元，蘇北五市GDP總量僅有2.1萬億元。通過加密、暢通過江通道，促進發展要素跨江快捷流動，縮小區域發展差距迫在眉睫。

國家“十縱十橫”綜合運輸通道中有“兩縱兩橫”在江蘇，其中，橫向的沿東隴海通道與“一帶一路”建設緊密相關，沿江通道與長江經濟帶發展緊密相關，縱向的沿海通道、京滬通道則把這兩大國家戰略緊密聯系起來。江蘇省綜合交通運輸學會理事長史和平認為，加快過江通道建設，有利于加快構建內聯外暢的綜合交通“一張網”，這不僅將有力推動江蘇跨江融合發展和區域協調發展，而且將把“一帶一路”建設、長江經濟帶發展這兩大國家戰略更好地銜接融合起來，助推長三角地區實現更高質量一體化發展。

　　提升過江通道復合性

目前，江蘇省把構建現代綜合交通運輸體系作為全省全局性重點工作和“最迫切”的任務加以推進。針對過江通道突出短板，對照2025年已建在建超過30座的目標，江蘇省正倒排時序進度，規模化開工，快速化推進。

陸永泉透露，根據項目建設迫切性和前期工作進展，江蘇省計劃在“十三五”即2020年底前爭取再開工4座，“十四五”即2021-2025年計劃開工8座，“十五五”與“十六五”即2026-2035年計劃開工11座。

同時，江蘇省已開展新一輪過江通道規劃研究。結合《長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃(2014-2020年)》、沿江各設區市城市總體規劃、江蘇省城鎮體系規劃以及國家批復的其他相關規劃，在充分考慮江蘇跨江交通運輸需求的基礎上，江蘇省已向國家有關部委上報了全省長江干線過江通道建設及規劃情況的報告，初步考慮再新增9座左右的過江通道，完善3座通道功能。

預計至2025年，江蘇省已建和在建過江通道數量達30座，過江通道瓶頸基本緩解；至2035年，已建和在建過江通道數量達36座，過江通道平均間距由現狀的31公里縮短到12公里，形成功能完善、安全可靠的過江通道系統，實現長江兩岸區域間、城市間多通道、無障礙、一體化、便捷高效連接，促進寧鎮揚、錫常泰、(滬)蘇通經濟板塊緊密融合發展和江蘇區域協調發展，較好地策應長江經濟帶發展、長三角一體化發展等國家戰略實施。

“按照構建沿江綜合立體交通走廊的總體要求，江蘇省將統籌考慮鐵路、公路、城市道路、城市軌道等不同功能的過江需求，發展多種運輸方式共用過江通道和雙層式公路過江通道，提升過江通道的復合性，提高可持續發展能力。”陸永泉表示，接下來還將探索過江通道籌融資模式、運營管理模式、養護管理技術的創新。

記者 梅劍飛 實習生 雙爽